Аеродинаміка… хочу краще, але чи реально?

Вигляд трохи зверху

Вітаю всіх, хто цікавиться і співчуває! )))

Багато хто цікавиться чому саме такий дизайн або такі лінії? ..
Перевірялося чи на підставу чого саме ось так зробив?
Тому вирішив написати, чим саме зумовлений такий дизайн крім власнезовнішнього вигляду.
>

Перший і головний параметр який природно враховувався цеаеродинаміка, так як даний фактор впливає на досить багатопараметрів від безпосередніх витрат палива та швидкості, донепрямих у вигляді забруднюваності та рівні аеродинамічного шуму, то ігнорувати його не можна.
Ну і не будемо!
Тим більше Логан сам по собі гарною аеродинамікою не відрізняється (нагадаю у Логан коефіцієнт аеродинамічного опору дорівнює 0, 36).проблеми та із забруднюваністю бічних дзеркал і стекол передніхдверей.
Як і курсова стійкість не дуже на швидкостях вище 100км\год, парусність…
Загалом було над чим думати і працювати.<

Було вивчено, прочитано, переглянуто певну кількість матеріалів, які на мій погляд дозволили мені мати уявлення про предмет іврахувати отримані дані в даному проекті.

<
Більшість числових значень (різниці або відносних змін) які будутьвикористовуватися тут, наводяться на основі випробувань ваеродинамічній трубі концерну «Фольксваген», що проводяться заоднакових умов, на автомобілях зі схожим коефіцієнтомаеродинамічного опору.
Тому вони цілком підходять для порівнянь. Аеродинаміка автомобіляпочинається перш за все з передньої частини автомобіля, у напрямкупотоку повітря. Основними прийомами аеродинамічної оптимізаціїпередньої частини кузова є збільшення кута нахилу передка і кришкикапота, а в поєднанні із закругленням і (або) згладжуванням кромокдозволяє отримувати непогані результати. Аеродинамічного опору.
Найоптимальніша форма дозволила знизити загальний коефіцієнтаеродинамічного опору на 11%!
Ось саме тому у мене вийшов такий довгий і відносно гострий ніс, зізначним нахилом і нижчим розташуванням фальшрешітки радіатора, і здуже плавними переходами на крила, капот. Тим більше, що заразом іпроводилося розширення кузова на 60мм.
Все це дозволяє забезпечувати оптимальне обтікання передка, щобпотік, що обтікає, не мав відривів, що виключає виникненнюпідйомної сили на передній осі і природно покращуєаеродинаміку.
Бо вся передня частина створювалася заново і по суті є переднімбампером, то і складнощів з урахуванням аеродинаміки практично небуло.

Наступним досить серйозним фактором є дах, точніше її форма такраї в задній частині. Як виявилося збільшення опуклості даху наседанах дозволяє знижувати аеродинамічний опір до -5%. А подовженняі округлення задньої кромки дозволяло покращувати аеродинаміку на9%. Також поліпшення аеродинаміки задньої частини можна домогтисяще й установкою спойлера на задній кромці даху. Дослідження ваеродинамічній трубі показали, що тільки додавання спойлерапокращувало аеродинаміку ще на 2%.
Але оскільки сам дах я чіпати не збирався, значить робитимемонакладку з урахуванням відомих даних і з впровадженням ефектуспойлера.
/>
Випуклість збільшили і продовжили, значно подовження задньої кромкидозволило і заокруглення зробити і реалізувати спойлер
І ось у нас вже накладка-спойлер…
Власне крім зниження опору повітря дане пристосування сприяєзменшенню забруднення заднього скла, дозахист салону від сонця, м'якшому безвідривному просуванню потоку повітря до антикрила (длячого читаємо нижче) Все це звичайно добре, але все одно всезводиться до найголовнішого… до задньої частини.
Її обтічність має найбільше значення для зниження аеродинамічногоопору, для стійкості авто на підвищених швидкостях, щобезпосередньо впливає на витрату палива, притискну силу, забруднюваність задньої частини загалом. Задньої оптики зокрема, щобезпосередньо впливає на безпеку руху.
Тим більше що вона найбільшою мірою відрізняється від оптимальноїчерез обмеження довжини взагалі так і досить короткого даногоавтомобіля зокрема
Тому для оптимізації аеродинаміки було застосовано комплексзаходів.

Насамперед на обтічність кузова седан впливає висота кришкибагажника, далі довжина самої кришки та на останньому місці їїформа.
Тому було зроблено значне підвищення та подовження кришкибагажника. І також було зроблено іншу її форму з інтегрованимспойлером на краю кришки.
Збільшення довжини кришки було необхідне також і для реалізаціїроботи запланованого антикрила (що дозволило б забезпечити створеннянеобхідної притискної сили).
> Оскільки збільшення кришки багажника було досить значним требабуло забезпечити плавний перехід з боковин. На мій погляд вийшлонепогано і досить непомітно. Антикрило. Власне, антикрило по сутістворено тільки для одного. Для збільшення притискної сили, щосприяє поліпшенню поведінки на підвищених швидкостях, притисканнюзадньої частини, і поліпшенню курсової стійкості якщо в конструкціїє ще й бічні площини. З кутами нахилу, тому що в декількохдослідженнях були дані, що для адекватної реакції на конкретний кутантикрила його треба розташовувати дуже високо. Переходу тасполучення з елементами кузова та вписування в загальний дизайнавто. Вийшло на мій погляд дуже вдало. Курсова стійкість точнозросла, притискна сила теж, антикрило на перевірку виявилосяробітником, починає працювати приблизно з 90км/ч (з'ясуваливипадково, кріплення було тимчасове, не всі болти були затягнуті іпри досягненні певної швидкості антикрило починало вібрувати ібарабанити).
Також антикрил має ще одну особливість. Антикрило, як правило, погіршує аеродинаміку, тому поліпшення решти аеродинаміки дужебажане. Тому перейдемо до боків. Так як було зроблено як подовженняавтомобіля (довжина автомобіля виросла на +160мм), так і йогорозширення (на +70мм), а також збільшена значно колія (на +54ммперед і +70мм зад) і ширина коліс, то і ширина по краях колісвиросла дуже значно (на +94мм перед і +130мм зад).
Все це треба було красиво оформити і при цьому постаратися знову жтаки в плані аеродинаміки витягнути на гідний рівень і отриматимаксимум плюсів.
Для цього треба було зробити максимально плавний перехід з передкана боки і з боків на задню частину і при цьому постаратися задатипо можливості безвідривне обтікання боковин і забезпечити звуженнята плавний перехід задньої частини. Так як це дозволяє досягтиполіпшення аеродинамічного опору ще на величину до 13% в мінус.
Так само хотілося обійтися без бризковиків, тому що вони доситьнегативно впливають на аеродинаміку.
В результаті були змінені крила, пороги, задні двері. Передні криларозширені і збільшені.
На мій погляд вийшло дуже вдало, тому що заразом кардинальновирішилося питання із забруднюваністю. Машина просто пересталабруднитися. Боки чисті в будь-яку погоду, власне як і ручки дверей, дзеркала не забризкують, не заляпують вікна. Тільки при тривалійїзді в пилу видно як пил осідає на широкі пороги і на опуклість умісці переходу повітря (талія на порогах (на початку задніх дверей)з-під днища на боки перед задніми колесами.
Тепер все це аеродинамічна «неподобство» закінчуємо заднімбампером. Його форма та розміри були розроблені з урахуванням змінирозмірів та аеродинаміки автомобіля, а також з урахуванням побажаньу вигляді зменшення забруднення задньої частини авто в загальному, так і максимальному оберіганні заднього номерного знака та камеривід будь-яких забруднень.
Також за допомогою припливів з боків, внизу бампера вдалосяповністю обійтися без бризковиків. Забруднення немає.

Ну і останнім розглянутим сьогодні елементом, що впливає нааеродинаміку, буде днище.
Бо просвіт збільшений до величини більше 200мм, що має швидшенегативне, ніж позитивний вплив на аеродинаміку, то головне длязабезпечення оптимального перебігу повітряного потоку відсутністьвиступаючих елементів і розташування кузова при якому мінімальнийдорожній просвіт буде в передній частині, плавне підвищенняпросвіту до задньої частини, виведення частини потоку перед заднімиколесами і створення розрідження з допомогою помітного підвищенняпросвіту в задній частині.
Що власне і було, на мій погляд, успішно зроблено.

Тепер виникає питання, а звідки мене впевненість, щоаеродинаміка не стала гіршою. Не кажучи вже про покращення. Аджеякщо її зміну можна помітити характером забруднення, то поліпшенняпросто так не помітиш. І природно в жодній аеродинамічній трубімашинку не продували. Але власне основним критерієм за яким можнасудити про поліпшення або погіршення аеродинаміки є витрата палива.Десь бачив дані про співвідношення Сх -0, 1 приблизно дорівнює -0, 1лдо витрати
Маючи дані, що установка на стокове автомобілі більш широких ібільшого діаметра коліс збільшує витрату палива (у мене було +0, 4л), що обтяження авто також збільшує витрату палива (за різнимиданими кожні 100кг це від 2 до 5% до витрати, а в мене додалося, якмінімум, кг 200)… залишається порівняти зі стоковим авто.
> І ось тут сюрприз. Витрата палива в результаті всіх змін зафактом трохи нижче або на рівні стандартного Логана.
Значить поліпшення аеродинаміки, як мінімум, точно є.